Hormuz? Impensabile per un armatore pensare di navigare in quelle acque. L’Unione europea? Intervenga per tutelare il traporto marittimo invece di varare norme che lo penalizzano. Spara ad alzo zero Stefano Messina, presidente di Assarmatori dopo che lo Stretto è tornato al centro della crisi geopolitica tra Stati Uniti e Iran. In un’intervista all’Adnkronos traccia la mappa di quello che sta succedendo davvero: dalle assicurazioni che chiedono milioni di euro per le navi che dovono passare da quelle acque ai porti italici che iniziano a registrare flessioni nelle movimentazioni anche del 10%.
Da armatore: qual è la reale situazione dei dei traffici commerciali nello stretto di Hormuz?
“In questo momento i traffici commerciali attraverso lo Stretto di Hormuz sono di fatto sospesi. Lo erano anche qualche giorno fa, prima dell’aggravarsi della situazione, ma a maggior ragione in questo contesto è impensabile che un armatore possa mandare una nave, e quindi un equipaggio, all’interno del Golfo Persico: sarebbe un rischio enorme. Esistono soluzioni alternative già introdotte, che sfruttano la logistica di terra, quindi via camion, e altri porti. Questo causa chiaramente un aumento dei costi del trasporto e anche fenomeni di congestione negli scali alternativi che vengono scelti al di fuori del Golfo Persico. Si tratta in ogni caso di soluzioni temporanee: è impossibile sostituire con la logistica di terra i quantitativi di merce e prodotti energetici che possono essere spostati via mare. Per tornare a navigare in quelle acque servono tuttavia reali garanzie di sicurezza. Non possono bastare sporadici annunci o tregue che durano lo spazio di un paio di giorni per poter pensare a un ritorno alla normalità in poche ore”.
E’ vero che i costi per assicurare il traposto delle merci in queste zone a rischio bombardamenti stanno esplodendo? Quanto incidono?
“Prima dell’avvio di questo conflitto il premio assicurativo ‘extra war risk’ era intorno all’1 per cento del valore della nave. Adesso stiamo parlando di percentuali che possono arrivare al 10 per cento, il che significa che per una unità che vale 50 milioni di dollari si possono spendere anche 4 o 5 milioni per operare pochi giorni all’interno del Golfo Persico. Senza contare il valore del carico che spesso è ben maggiore rispetto a quello della nave”
Il pedaggio che torna ad aleggiare sul passaggio delle navi, sarebbe sosteneibile? Potrebbe violare norme internazionali?
“Rifuggiamo qualsiasi ipotesi che venga stabilito un ‘pedaggio’ per attraversare lo Stretto di Hormuz, da qualsiasi parte e per qualsiasi motivo questo possa essere richiesto. Si tratterebbe di un atto contrario alla libertà della navigazione e al diritto internazionale. Non parliamo infatti di un Canale, come sono Suez e Panama, dove l’attraversamento è possibile solo grazie a interventi dell’uomo e quindi a infrastrutture che devono anche essere manutenute. Quello di Hormuz è uno Stretto e imporre un pedaggio, oltre ad essere contrario al diritto, rappresenterebbe inoltre un precedente pericolosissimo”.
Sul fronte degli approvvigionamenti energetici, quali sono i paesi a cominciare dall’Italia che rischiano di più?
“L’Italia, specie negli ultimi anni, ha saputo diversificare con efficacia le sue fonti di approvvigionamento, e quindi non ritengo verosimile uno scenario in cui possano venire a mancare petrolio e gas per via del blocco di Hormuz: questo va a penalizzare più Paesi come l’India e la Cina. Quello che è certo è che comunque, anche nel nostro Paese, si assiste ad un incremento dei prezzi dei prodotti energetici, le cui dinamiche dipendono dal contesto internazionale. Fatto che chiaramente, come logica conseguenza, porta anche ad un aumento del costo del trasporto”.
Gli scali italiani stanno subendo ripercussioni sensibili da questa crisi?
“La nostra stima, confermata recentemente da autorevoli studi, è che negli ultimi quattro mesi i porti italiani abbiano visto un calo delle movimentazioni compreso fra l’8 e il 10 per cento. A pesare è chiaramente il blocco dello Stretto di Hormuz, con particolare riguardo alle esportazioni, ma in modo più impattante sono anche i problemi che persistono a Bab el-Mandeb e quindi nel Canale di Suez, con i porti della sponda adriatica del nostro Paese maggiormente in sofferenza rispetto a quelli tirrenici per una mera questione geografica dettata dalla scelta di molti operatori di optare per la circumnavigazione dell’Africa”.
Cosa potrebbero fare il governo Italiano e l’Unione europea per mitigare gli effetti sul sistema marittimo nazionale?
“In questo frangente Assarmatori, insieme alle compagnie attive in queste aree, è in contatto costante con il Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale, nonché con la rete diplomatica delle nostre Ambasciate, che stanno offrendo come sempre un supporto prezioso in un contesto così critico. Questo scenario conferma ancora una volta, se mai ce ne fosse bisogno, l’importanza strategica del nostro settore. Per questo il trasporto marittimo deve essere non solo valorizzato, ma anche tutelato, e mi riferisco in particolare a diverse norme di sostenibilità ambientale dettate dall’Unione europea che, lungi dal perseguire una effettiva decarbonizzazione, pongono seri rischi di perdita di competitività allo shipping continentale”.