Ryanair archivia un’estate dal segno positivo, sostenuta da un traffico che ha superato i 145 milioni di passeggeri e da aerei sempre pieni. Non mancano le incognite riguardanti la prossima stagione invernale. La più pressante riguarda il costo del carburante. La compagnia irlandese ricalibra la rotta per proteggere i margini, riducendo la capacità nei mesi freddi ma senza rinunciare all’espansione dove le tasse aeroportuali si abbassano. Ne parla Rossella Amato, head of communication Italy del vettore, in un’intervista all’Adnkronos.
La stagione estiva si è ormai conclusa. Qual è la vostra valutazione su questi mesi? Quanti passeggeri avete trasportato e quali destinazioni si sono rivelate le più popolari?
“L’estate 2026 si è confermata un’altra stagione molto positiva per noi. A livello di network, siamo sulla buona strada per registrare una crescita del traffico estivo (aprile-ottobre) superiore al 5%, passando da 138 a 145 milioni di passeggeri, mantenendo al contempo un load factor ai vertici del settore. Per l’anno fiscale 2027 prevediamo di trasportare oltre 214 milioni di passeggeri, di cui più di 70 milioni da e per l’Italia. Operiamo attualmente oltre 800 rotte nel Paese, collegando importanti mercati turistici internazionali come Spagna, Grecia e Portogallo e alcune delle destinazioni italiane più richieste, tra cui Roma, Venezia, Milano, Napoli, Sicilia, Calabria e Puglia. La crescita è stata particolarmente significativa nelle aree in cui le autorità locali hanno favorito la connettività e lo sviluppo del turismo eliminando ostacoli come l’addizionale comunale”.
Ci può fornire qualche indicazione sulle nuove rotte per l’inverno 2026 e per il prossimo anno?
“Non abbiamo ancora ufficialmente presentato il programma completo per l’inverno 2026, ma prevediamo di annunciare nuove rotte e ulteriori incrementi di frequenza in diverse aree d’Italia, in particolare negli aeroporti e nelle regioni che adottano una politica di costi competitivi e hanno eliminato l’addizionale comunale”.
I ricavi medi per passeggero sono aumentati, sono rimasti stabili oppure avete dovuto ridurre le tariffe base per riempire gli aeromobili?
“Abbiamo sempre privilegiato una strategia focalizzata sulla massimizzazione dei riempimenti piuttosto che sull’ottimizzazione del rendimento unitario. Durante l’estate i load factor sono rimasti molto elevati, raggiungendo il 96% sia a luglio che ad agosto, mentre il traffico ha continuato a crescere a un ritmo superiore al 5%. Come evidenziato nei risultati del primo trimestre dell’anno fiscale 2027, il ricavo per passeggero è diminuito del 5%, principalmente a causa di una riduzione del 6% delle tariffe medie. Questo andamento è stato influenzato sia dall’impatto del conflitto in Medio Oriente sulle dinamiche di prenotazione dei consumatori sia dal diverso posizionamento della Pasqua rispetto all’anno precedente. La nostra strategia di copertura del carburante, con l’80% del fabbisogno FY27 coperto a 67 dollari al barile, ha protetto i risultati in una fase di forte volatilità dei mercati energetici, rafforzando ulteriormente il nostro vantaggio competitivo in termini di costi rispetto agli altri vettori europei. Abbiamo esteso le coperture all’FY28, di cui circa il 15% risulta già coperto a 85 dollari al barile”.
Con i costi operativi che continuano ad aumentare, quali tipologie di rotte si sono rivelate meno sostenibili quest’estate? Avete cancellato alcune rotte?
“La nostra politica di hedging ha mitigato l’impatto della volatilità dei prezzi del carburante durante l’estate. Visti i livelli particolarmente elevati del carburante non coperto, abbiamo deciso di adottare un approccio prudente nella pianificazione della capacità per il prossimo inverno. Con circa l’80% del carburante per l’anno fiscale 2027 coperto a 67 dollari al barile e prezzi spot del jet fuel recentemente superiori ai 100 dollari al barile, abbiamo deciso di ridurre in modo selettivo la capacità invernale, abbassando l’obiettivo di traffico FY27 da 216 a 214 milioni di passeggeri. Queste modifiche all’operativo invernale dovrebbero consentire una riduzione delle perdite stagionali compresa tra 70 e 100 milioni di euro”.
I nuovi aeromobili Boeing 737 Gamechanger hanno contribuito a ridurre il consumo di carburante e i costi operativi durante la stagione estiva?
“Continuano a offrire importanti vantaggi in termini operativi, ambientali ed economici. Dispongono del 4% di posti in più rispetto alla generazione precedente e consentono di ridurre il consumo di carburante e le emissioni di CO₂ di circa il 16%. Sono miglioramenti che rafforzano la nostra leadership sul fronte dei costi e contribuiscono al nostro obiettivo di offrire tariffe sempre più competitive, riducendo al tempo stesso l’impatto ambientale delle operazioni. La flotta Gamechanger è un elemento centrale della nostra strategia di crescita ed efficienza”.
Recentemente avete rivisto la previsione annuale di traffico da 216 a 214 milioni di passeggeri. Si tratta principalmente di una misura per ridurre l’esposizione ai costi del carburante durante l’inverno oppure riflette anche i primi segnali di un indebolimento della domanda?
“Si tratta principalmente una risposta strategica all’aumento dei costi del carburante non coperto, non riflette un indebolimento della domanda che continua a essere molto robusta. L’aggiornamento delle previsioni per l’anno fiscale 2027 è legato alla decisione di ridurre capacità sulle operazioni invernali meno redditizie visti i costi del carburante particolarmente elevati. Continuiamo a prevedere una crescita del traffico estivo superiore al 5%. Nel solo mese di agosto abbiamo trasportato 22,2 milioni di passeggeri, con un incremento del 6% rispetto all’anno precedente e un load factor del 96%. Sono risultati che confermano la solidità della domanda per l’offerta a basse tariffe. L’adeguamento della capacità è finalizzato esclusivamente a limitare l’esposizione al carburante non coperto durante il tradizionale periodo invernale, storicamente meno redditizio”.
L’aumento dell’esposizione al carburante non coperto da hedging ha avuto un impatto sulla redditività durante la stagione estiva?
“Il forte incremento dei prezzi del petrolio ha avuto un impatto rilevante sul 20% del nostro fabbisogno di carburante non coperto. Nel corso del trimestre, il costo del carburante acquistato sul mercato spot è più che raddoppiato, facendo aumentare i costi unitari e incidendo sulla redditività. Ma la nostra strategia ha consentito di attenuare in modo significativo questo impatto, permettendoci di ampliare ulteriormente il nostro vantaggio competitivo rispetto a molti concorrenti europei. Abbiamo inoltre esteso il programma di copertura all’anno fiscale 2028, circa il 15% del fabbisogno di carburante risulta già coperto a circa 85 dollari al barile”.